pasada crisis política entre el gobierno americano y el chino causada por la captura del avión espía Americano EP-3E Aries II y de su tripulación el pasado abril 2001, abrió en el mundo aeronáutico el debate sobre el uso de UAVs o Vehículos aéreos no Tripulados para llevar a cabo determinado tipo de misiones. El debate se ha visto recientemente impulsado con la presencia de estos vehículos durante la operación “Paz Duradera” que está desarrollando Estados Unidos en Afganistán así como con la puesta en marcha del primer avión de ataque que volará sin piloto y que tendrá independencia para atacar los blancos seleccionados. Con tal motivo, me propongo en este breve artículo, dar al lector una visión general de qué son estos vehículos, de dónde vienen, cuál es la situación actual y hacia dónde se dirigen. En una socied
ad basada en las telecomunicaciones y en la transferencia de información, alguien debe salir fuera a recogerla. Hasta ahora la información en el campo de batalla se recogía con misiones tripuladas o a través de satélites de reconocimiento. Las misiones tripuladas solían estar formadas por aviones de reconocimiento del tipo U-2 o SR-71. Pero el inconveniente de este tipo de misiones es el gran coste que conllevan tanto en el ámbito económico, en caso de pérdida de la aeronave, como político, en caso de captura de los pilotos, o humano por las posibles bajas. Por otra parte, los satélites espía resultan muy caros y difícilmente asequibles para muchas naciones. Además ofrecen el inconveniente de que la información necesita ser tratada, lo que restringe su uso en tiempo real. En el contexto de guerra actual, con conflictos muy intensos pero de corta duración, la recogida rápida de información es fundamental para acabar con las líneas enemigas en el menor lapso de tiempo posible y sin que exista tiempo material para reorganizarse. Era pues necesario definir un nuevo concepto que permitiera superar todas las desventajas de los sistemas anteriores.
Aplicaciones de los UAVs El concepto de UAV surge de alguna manera para aunar en un mismo producto las ventajas de ambas técnicas de obtención de información. La primera ventaja de este nuevo sistema es quizás la reducción del tiempo necesario para seleccionar los objetivos, ya que se ha pasado de horas con las técnicas tradicionales a breves segundos. Como además al emplear senores que permiten atravesar incluso las nubes, la calidad de las imágenes obtenidas es excepcional lo que ayuda aún más a precisar los objetivos. Por otra parte, su coste es reducido. Algunos modelos de UAVs están propulsados por motores diesel de bajo consumo y fácil reparación o están fabricados en un gran porcentaje a partir de productos disponibles en el mercado comercial lo que reduce aún más el coste final unitario de estos vehículos no tripulados. Y por último, y puede que sea la ventaja más importante, permiten vigilar zonas sin necesidad de exponer a las tripulaciones, o a vehículos más caros, a situaciones peligrosas. Aunque los recientes conflictos bélicos están poniendo de manifiesto también los inconvenientes de estos vehículos. Kosovo es un buen ejemplo de ello y ha servido de campo de práctica para mejorarlos. Durante la campaña bélica se comprobó que los UAVs resultaban bastante baratos, flexibles al requerir poco logística y podían permanecer un tiempo considerable en patrulla. Pero la guerra de los Balcanes también demostró la vulnerabilidad de estos sistemas con más de dos docenas destru
idos tanto por las defensas antiaéreas enemigas como por problemas operativos durante su manejo (fallo en el manejo de los mismos).
Su manejo es relativamente sencillo y suelen estar controlados por satélite aunque se pueden llegar a dirigir desde cualquier unidad militar local . A su vez, desde estas estaciones en tierra se puede suministrar la información recopilada para su distribución a cualquier parte del mundo directamente o por medio de un segundo satélite militar. De esta manera la información puede ser distribuida a los especialistas apropiados independientemente del lugar donde se encuentren.La filosofía de diseño es muy variada dependiendo del consumidor final al que vaya dirigido el producto. El ejército de tierra quiere por ejemplo, aparatos de pequeño tamaño, fáciles de manejar y donde el alcance no es un factor fundamental ya que siempre se pueden aproximar lo suficientemente al objetivo. Lo importante es el bajo coste de operación por lo que se prefieren los motores diesel como sistema de propulsión. Sin embargo, la marina, sobre todo la norteamericana, pide vehículos de largo alcance que eviten que sus portaaviones se aproximen demasiado al área de peligro. Esto obliga a los fabricantes a crear grandes fuselajes para albergar el combustible necesario para superar grandes distancias. Además, la marina suele restringir también el empleo de carburantes muy volátiles que puedan poner en peligro de incendio sus naves Por lo que en la práctica se emplean combustibles del tipo Diesel o Gasoil. Todo ello ha creado una familia de UAVs que cubren prácticamente toda la demanda de los ejércitos con configuraciones y conceptos de diseño radicalmente distintos. También en el campo militar se está comenzando a diseñar la próxima generación de UAVs: los llamados UCAVS (Uninhabitated Combat Air Vehicles o vehículos aéreos de combate no tripulados). La idea detrás de estos artefactos es muy sencilla: poder crear una aeronave cuyo diseño se centre en la carga de pago y no en el piloto que ha de manejarlo, que pueda realizar maniobras de hasta 30 Gs para poder esquivar a los misiles sin tener que preocuparse porque su tripulación pierda el conocimiento. Con este nuevo concepto sería innecesaria la creación de un habitáculo dedicado específicamente al piloto, ni introducir ordenadores para la presentación de información, ni instalar equipos de acondicionamiento de cabina, etc. Una máquina así diseñada permitiría aumentar de forma considerable las prestaciones en vuelo ya que no se vería restringida por la capacidad física del piloto y permitiría eliminar todos los equipos asociados a su presencia en el avión. Sin todos estos elementos se podrá fabricar en el futuro aviones con la mitad del tamaño de sus homólogos tripulados por humanos y con un cuarto de su peso para la misma capacidad de ataque. La misión de estos nuevos artefactos sería pues el ataque a todos aquellos objetivos que se consideraran de alto riesgo o que pudieran implicar maniobras de evasión difícilmente superables por el ser humanoLa tendencia en el desarrollo de esta nueva generación de vehículos no tripulados parece seguir dos caminos bien diferenciados. El primero de ellos sería desarrollar versiones no tripuladas de aviones ya existentes con el F-16 o el A-10 como principales candidatos. La segunda opción, mucho más cara, sería la de crear un vehículo completamente nuevo sin necesidad de mantener las restricciones operativas de los viejos modelos. Aunque la viabilidad final de los UCAVs no está garantizada y depende de la evolución de otros productos existentes en el mercado como son los misiles de nueva generación a los que se está dando especial prioridad después de que el Presidente Bush decidiera continuar con la creación del escudo antimis
iles. Por otra parte, el desarrollo de los UCAVs resulta elevado por el coste de los sistemas a instalar y de los que se piensa que se llevarán buena parte del presupuesto de defensa.
Por otra parte, como el lector habrá supuesto ya, el hecho de disponer de vehículos militares tan independientes conlleva una serie de riesgos que es necesario evitar ya que en ello pueden ir vidas humanas inocentes. Aunque, en principio, los UCAVs serán capaces de despegar, realizar su misión y volver a su base sin ningún tipo de ayuda exterior, se ha pensado añadir un factor humano. El operario así introducido, podrá supervisar la misión y modificar todo aquello que desee teniendo por tanto el mando último sobre el vehículo. Las armas, por ejemplo, no se liberarán sin su consentimiento. Además podrá cambiar en vuelo el armamento a emplear sobre un objetivo. Y para liberarles de carga de trabajo en condiciones críticas, en caso de daño en vuelo del vehículo, éstos serán capaces de regresar a la base automáticamente y aterrizar sin necesidad de ninguna ayuda externa. Como se puede apreciar, su diseño no está exento de dificultades y de problemas éticos para determinar qué tareas y qué grado de libertad se pueden asignar a una máquina que puede matar por sí sola con la frialdad de un ordenador como cerebro. Desde el punto de vista puramente técnico, la idea de que un operario pueda controlar completamente el aparato no es completamente satisfactoria por la complejidad intrínseca que conlleva. Ello es debido a que se necesitaría que en todo momento existiera una comunicación bidireccional, entre el UCAV y el “piloto virtual”, lo que añade una complejidad técnica enorme ya que habría que diseñar el sistema para que fuera muy tolerante a los daños que necesariamente habrían de surgir en los entornos tan hostiles donde fueran a realizar sus misiones y que, bajo ningún concepto, se pudiera perder la comunicación con el aparato. Por ello se preferiría un sistema que fuese lo más autónomo posible y en el que el piloto virtual siempre tuviera la última palabra en el desarrollo de la misión con comunicaciones no tan frecuentes pero más seguras.
Estados Unidos ya posee un prototipo experimental de UCAV, el denominado X-45A, que se encargaría de llevar a cabo misiones de supresión de las defensas aéreas enemigas así como de ataque en combinación de aviones tripulados por pilotos convencionales a partir del 2010. Su uso sería fundamentalmente durante los primeros días del conflicto cuando las fuerzas enemigas tuvieran todos sus recursos. Conforme avanzara el conflicto, su misión principal se encarrilaría a tareas de vigilancia y reconocimiento así como ataques esporádicos de apoyo a las fuerzas convencionales. Además de las aplicaciones anteriormente comentadas, se está abriendo cada día más el abanico de aplicaciones de estos nuevos vehículos en el campo militar y que ni si quiera se hubieran pensado hace una década. Se están creando, por ejemplo, vehículos no tripulados que simulen la firma en el radar de determinados aviones de combate. De esta manera se puede confundir al enemigo en la dirección del ataque. Otra de las aplicaciones que tiene posibilidades de llevarse a la práctica es la de detección de radares. Los UAVs tienen la capacidad de permanecer largo tiempo en vuelo de espera buscando por radares enemigos. Cuando alguno de ellos se conecte, el UAV lo detectaría y, o bien enviaría una señal al puesto de mando indicando su posición, o bien sería el propio UAV el que se convertiría en un misil antiradar.
En el campo civil, las aplicaciones son claramente dos. Una de ellas es la de control de fronteras en zonas remotas o en líneas de costa principalmente para combatir el contrabando de drogas o de inmig
rantes ilegales. Mientras que la otra se basa en el desarrollo de nuevos sistemas de comunicaciones. Debido a la altura de vuelo de estos vehículos (que puede llegar a ser superior a los 100.000 pies), los UAVs se convierten en la práctica en minisatélites a un precio realmente reducido. La energía se obtendría por medio de células solares instaladas en las alas. Aunque no todo es tan fácil como acoplar una antena a estos vehículos. Las autoridades aeronáuticas están poniendo serios problemas a estos tipos de aeronaves para certificarlas en espacios aéreos civiles por el riesgo que conllevan y la falta de control sobre los mismos en caso de fallo de comunicaciones con el ordenador de a bordo. Lo que en la práctica supondría tener un vehículo sin control sobrevolando nuestras cabezas y que se podría estrellar en cualquier parte.Estados Unidos es una nación pionera en esta tecnología con sus modelos del Predator de General Atomics Aeronautical Systems, el Northrop Grumman RQ-4A Global Hawk y el Boeing X-45. El Predator es el modelo que se encuentra en la actualidad en pleno funcionamiento, con una actuación francamente destacable durante la pasada campaña de Kosovo. Se trata, en términos simples, de un vehículo diseñado para volar a media altura, hasta los 40.000 pies, pero con una autonomía de hasta 29 horas de vuelo con un radio de acción de 400 millas náuticas gracias a los 110 litros de combustible que tiene su depósito. La planta motriz se compone de un motor alternativo Rotax de cuatro cilindros de 81 ó 105 CV dependiendo de las versiones, lo que le permite viajar a una velocidad crucero de 70 nudos con un tope máximo de 120 nudos con una carga de pago que ronda las 700 libras. Debido a que este tipo de vehículos es necesario cerca de las líneas enemigas, se busca la máxima facilidad en su transporte. El requisito para el Predator establece que el vehículo se pueda desensamblar en 6 piezas, la mayor de ellas con capacidad para ser transportada en un Hércules C-130. En lo referente a las comunicaciones, posee una antena de 20 pies que le permite comunicarse fundamentalmente con los satélites asociados a la misión. Esta conexión permite controlar el aparato desde la unidad de tierra cuando éste se encuentra fuera del alcance visual. Su precio final, en 1999, era de 25 millones de dólares gracias en parte a que se intentó reducir los costes al máximo posible recurriendo al uso de tecnología comercial disponible en el mercado. Como se ha buscado la máxima simplicidad, se pagan algunas penalizaciones en el diseño. Un buen ejemplo de ello son los requisitos operativos para aterrizar ya que el Predator necesita más de 5.000 pies de pista con superficie dura para poder aterrizar. Pero estas restricciones se ven ampliamente superadas por la simplicidad y bajo coste del producto final. Global Hawk se trata, por contra, de un vehículo de reconocimiento pero que vuela a mayores alturas lo que le permite una mayor autonomía y esta fabricado por un conjunto de compañías como son Northrop Grumman, Teledyne Ryan Aeronautica, E-Systems, Hughes, Loral y numerosas compañías más pequeñas que participan en varios subsistemas del avión. A alturas por encima de los 60.000 pies, el Global Hawk puede trabajar sobre objetivos que se encuentren hasta 25.000 kilómetros de su base y con un tiempo de permanencia en el aire que puede llegar a las 42 horas. Desde que se realizara el primer vuelo desde la base aérea Edwards en Californian el 28 de febrero de 1998, el proyecto no ha estado exento de problemas. En marzo de 1999, cuando el programa de vuelo contaba con pocas horas, se produjo un accidente al perderse el control del aparato lo que causó la destrucción completa del prototipo y el retraso de todo el proyecto al menos dos meses. Las comunicaciones con el aparato se pueden realizar, al igual que con el Predator, directamente desde la base de tierra cuando ésta se encuentre en las cercanías del escenario de operaciones, con una tasa de transferencia de hasta 274 megabits por segundo, o a través de la banda Ku SATCOM del satélite con una tasa de transferencia de 50 megabits/segundo. En el futuro se espera que los usuarios desplazados en la unidad de tierra puedan recibir directamente las imágenes que se generen desde el Global Hawk. En lo referente a la instrumentación que monta, el Global Hawk es capaz de transportar simultáneamente equipo electro óptico, de infrarojos y un radar de apertura sintética con el fin de proporcionar imágenes de alta calidad, abarcando la máxima área posible y bajo prácticamente cualquier condición atmosférica. El radar de apertura sintética o SAR (Synthetic Aperture Radar) permite rastrear con una precisión de un metro llegando hasta una resolución de 0.30 metros (1 pie) si es necesario. En la actualidad se están desarrollando dos versiones de este modelo, la primera correspondería con un diseño convencional mientras que el segundo, denominado Tier III Minus, tendrá características de baja observabilidad al radar. Por ahora, el contrato inicial del ejército norteamericano, valorado en cerca de 72 millones de dólares, supone la entrega por parte de Northrop Grumman de dos unidades junto con todo el material necesario para su mantenimiento para el primer tercio del 2002.
Las expectativas de exportación son esperanzadoras con el interés de diversas naciones europeas de la OTAN (principalmente Alemania, Italia, Francia y Reino Unido) como alternativa económica a la sustitución de sus actuales plataformas de vigilancia y reconocimiento (P-3 Orion, Nimrod etc.). Australia por su parte busca una versión de patrulla marítima que está siendo motivo de estudio por el fabricante americano. Aunque el precio no es precisamente bajo, llegando a rondar según los casos los 25 millones de dólares, se ha buscado reducir al máximo el coste final empleando componentes comerciales como el motor, el tren de aterrizaje etc. Aunque en materia de equipamiento electrónico no se han escatimado recursos. El Global Hawk llevará instalado un sensor de infrarojos Raytheon de tercera generación o un radar de apertura sintética de alta resolución que junto con el indicador de objetivos móviles le permitirán detectar vehículos en áreas por encima de los 35.000 Km cuadrados con una velocidad de vuelo tan baja como 2.1 m/s. El programa de desarrollo tiene previsto realizar una evaluación durante el 2001 donde se confirmará el nivel de prestaciones que se buscaEl X-45A de Boeing, por su parte, surge tras la adjudicación en 1999 de un proyecto de UAV destinado al ataque y destrucción de objetivos en lugar de al inofensivo papel de reconocimiento de objetivos. Nuevamente la economía también se ha buscado en este desarrollo. Así, por ejemplo, el tren de morro es el mismo que el del caza F-5, el motor es un Honeywell F-124 y el software es prácticamente el mismo que el empleado en otros proyectos contemporáneos. Exteriormente tendrá unas dimensiones equivalentes a un F-16 o a un F-117 (33.8 pies de envergadura o 26.5 pies de longitud), con un peso máximo al despegue de 15.000 libras y una carga de pago de 3.000. Debido a que no es necesario transportar al piloto ni todo el sistema asociado a él (acondicionamiento de cabina, asiento ejectable, electrónica de presentación de datos, etc.,) su tamaño es relativamente pequeño para la capacidad de ataque que ofrece. Todo ello a un precio que rondará hasta un 65% que los futuros aviones de combate tripulados o hasta un 75% menos de operar y mantener que los sistemas de armas actuales. Para facilitar su transporte, requisito imprescindible para el ejército de tierra, las alas se podrán quitar en tan sólo 30 minutos y se podrá introducir en un container de fibra de vidrio con dimensiones suficientes para permitir el transporte de 6 de ellos en un C-17 o hasta 12 en un C-5. Como es previsible que el uso no sea muy continuado, los containers serán capaces de controlar la humedad en el interior para dejarla en las condiciones óptimas. especificación del gobierno americano establece que el almacenamiento podrá ser de hasta 20 años con revisiones periódicas no inferiores a los 5 años, lo que convierte a esta UCAV en una auténtica bella durmiente dispuesta a ser empleada en situaciones muy específicas. Boeing colabora en la financiación del proyecto aportando cerca de 20 millones de dólares de los más de 110 millones de los que constará el programa. El desarrollo se está realizando fundamentalmente desde las instalaciones de la empresa americana en Seattle y Mesa (Arizona). Las proyectadas 200 horas del programa de vuelo serán suficientes para cumplir con el objetivo de que dos UCAVs autónomos puedan detectar, identificar y atacar un misil tierra-aire a la vez que evaden las defensas antiaéreas enemigas. Si todo funciona como lo previsto y si no se producen retrasos significativos, el Departamento de Defensa americana comenzaría a operar este revolucionario sistema de armas para después del año 2010. En Europa el panorama es bastante dispar y variado. El Reino Unido por ejemplo ha podido sacar a la luz el Phoenix tras casi una década de retrasos. Aunque el ministerio de defensa británico (MoD) está evaluando la compra de modelos extranjeros como el Predator o el Global Hawk americanos para complementar las características del Phoenix. La decisión inglesa sobre uno u otro modelo podría producir una reacción en cadena en terceros países como Italia y Francia. En el país galo se continúa con el Crecerelle, orgullo nacional al ser un diseño enteramente francés y que ha visto recientemente abiertas las puertas de algunos países compradores como Holanda o Suecia. Alemania por su parte sufrió una crisis cuando el programa Bevel se canceló al abandonar el proyecto Francia para seguir desarrollando su propio vehículo. El proyecto Tucán que surgió en el país teutón continúa aunque con un retraso importante frente a sus vecinos europeos. De la cooperación franco-germana principalmente aparecen los programas de desarrollo de UAVs de EADS donde el objetivo es desarrollar vehículos que puedan competir con sus rivales americanos aunque añadiendo características stealth (indetectabilidad al radar). De esta manera se intenta cubrir la laguna tecnológica en este tema entre Estados Unidos y Europa. Aunque por ahora todos los programas de EADS son meros proyectos en busca de viabilidad económica pero con perspectivas esperanzadoras. Y cómo no, España e Italia se encuentran en el furgón de cola de Europa. En el caso español, el proyecto SIVA que desarrollaba el INTA (Instituto Nacional de Técnica Aerospacial) fue cancelado hace algunos años más por falta de soluciones técnicas que por falta de recursos económicos. En el caso de su país vecino, el programa Mirach está llevando más tiempo del esperado con continuos retrasos en los hitos del programa.
Pero quizá el país europeo que más fuertemente está apostando por los UAVS es Suecia. En muchos aspectos se puede decir que es pionera. Sus esfuerzos se están concentrado en el desarrollo de sistemas de control por Internet que le permitan dirigir sus aeronaves desde cualquier ordenador PC que proporcione las claves adecuadas. En la actualidad se están estudiando tres vehículos simultáneamente: el Gladen, el Skuader y un UCAV. El Gladen se trata de un vehículo destinado fundamentalmente a la vigilancia por lo que su misión se realiza a grandes alturas y requiere de un alcance elevado. Tendrá un radar principal AEW de la también firma sueca Ericcson y otros secundarios de apertura sintética o capaces de penetrar la vegetación. El Skuader, por otra parte, se está desarrollando como vehículo de ataque-reconocimiento y será la base principal de obtención de información para el posterior ataque con los cazas Gripen. Y por último, para completar toda la gama, el gobierno sueco también tiene en mente desarrollar un UCAV para realizar misiones de ataque que resulten demasiado peligrosas para su aviación convencional, aunque el proyecto no tiene muchos visos de salir adelante.
Fuera de Europa y Norteamérica el panorama también es variado. Destaca quizá el caso de Israel que comenzó como pionera de esta tecnología. Pero con el tiempo se ha convertido en una mera suministradora de tecnología con recientes colaboraciones con India, Corea del Sur, Singapur o Suiza. En el caso de otros países, como Sudáfrica, Israel ha visto como pasaban de ser dependientes de su tecnología a embarcarse en sus propios programas de desarrollo. Sin lugar a dudas el futuro no se ha presentado tan prometedor como esperaba el gobierno israelí en este tema. En Asia el panorama empieza a ser preocupante. En Pakistán por ejemplo se han desarrollado sistemas equivalentes a los UAVs para patrullar la conflictiva frontera con India lo que está añadiendo tensión en la zona. Irán también los ha empleado recientemente en conflictos bélicos. Y la tendencia es que cada vez más países van a disponer de estos aparatos debido a su economía y a la accesibilidad que proporcionan en zonas remotas.
Conclusiones
Desde las pasadas campañas militares de Kosovo y Afganistán, no cabe duda que el mercado de los vehículos aéreos no tripulados está en alza, tanto en el campo civil como en el militar, por las ventajas económicas, políticas y logísticas que proporcionan. Un estudio reciente del Senado americano asegura que para el 2010 más de una tercera parte de sus aviones de ataque serán no tripulados. Objetivo realmente ambicioso pero que muestra perfectamente el interés de las naciones poderosas en conseguir una tecnología que les permita atacar fácilmente, a un coste bajo y sin necesidad de entrenar personal altamente cualificado. Una vez más la cuestión final radica en cuánta capacidad se puede dar a una máquina autónoma para matar sin poner en peligro vidas humanas inocentes. Sólo el tiempo responderá a estas preguntas.
arina italiana ha sufrido un importante refuerzo en los últimos años posee el portaviones “Giuseppe Garibaldi” ,que operar con aviones “harrier” ,y el crucero port aeronaves “Cavour” de reciente construcción el “ Garibaldi “ será sustituido por un nuevo buque, la fuerza de destructores es moderna y lo componen dos “ Andrea Doria” y dos “ Luigi Durand” ,las fragatas son 8 “ Maestrale” relativamente modernas y bien armadas y 4 “ARTIGLIER” están encargadas seis “ BERGAMINI”, construidas junto a Francia y serán operativas en 2012, 8 modernas cobetas tipo “ Minerva” complementan las fuerzas de superficie. La fuerza submarina la componen cuatro vetustos sumergibles tipo “SAURO” y dos del tipo 212 bastante modernos hay otros dos encargados ,del mismo tipo, para sustituir a los “SAURO” la marina ha encargado 22 aviones americanos tipo F-35 para sustituyuir a los “Harrier”.
rnados” y los “ AMX” tiene previsto comprar 140 aviones americanos f-35 el programa acabara en el 2026, también posee 10 aviones no tripulados “ PREDATOR”.
arina italiana ha sufrido un importante refuerzo en los últimos años posee el portaviones “Giuseppe Garibaldi” ,que operar con aviones “harrier” ,y el crucero port aeronaves “Cavour” de reciente construcción el “ Garibaldi “ será sustituido por un nuevo buque, la fuerza de destructores es moderna y lo componen dos “ Andrea Doria” y dos “ Luigi Durand” ,las fragatas son 8 “ Maestrale” relativamente modernas y bien armadas y 4 “ARTIGLIER” están encargadas seis “ BERGAMINI”, construidas junto a Francia y serán operativas en 2012, 8 modernas cobetas tipo “ Minerva” complementan las fuerzas de superficie. La fuerza submarina la componen cuatro vetustos sumergibles tipo “SAURO” y dos del tipo 212 bastante modernos hay otros dos encargados ,del mismo tipo, para sustituir a los “SAURO” la marina ha encargado 22 aviones americanos tipo F-35 para sustituyuir a los “Harrier”.
rnados” y los “ AMX” tiene previsto comprar 140 aviones americanos f-35 el programa acabara en el 2026, también posee 10 aviones no tripulados “ PREDATOR”.
